Заявление и реальная ситуация
Утверждение о полном импортозамещении авиационной техники противоречит практической картине. Ключевые пассажирские модели — ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 — пока не выпускаются серийно в полностью отечественной конфигурации для коммерческих рейсов.
Зависимость от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на порядка 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились привычных поставок из‑за санкций, что приводит к частым отказам и вынужденным вынужденным простоям.
МС‑21 пришлось перепроектировать под отечественные ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и тестирование. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «импортонезависимые» версии всё ещё проходят испытания, а сроки передачи машиностроительным заказчикам постоянно переносятся.
Проблемы авиакомпаний и эксплуатационные решения
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно ремонтировать западные самолёты. Часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за недоступности сервисных комплектующих для двигателей Pratt & Whitney. Ремонт в России и некоторых дружественных странах оказался невозможен, поэтому перевозчики сокращают рейсы и прибегают к разборам бортов ради запчастей.
Возврат советских проектов не решает проблему
Попытки оживить устаревшие советские модели, такие как Ил‑96 и Ту‑214, не устраняют системных проблем: устаревшая экономика топлива и требование трёхместного экипажа делают их эксплуатацию невыгодной для коммерческих перевозчиков. В 2024 году одна из авиакомпаний вновь задействовала Boeing 747–400 исключительно из‑за нехватки способов выполнять дальние рейсы.
В итоге заявления о полном импортозамещении остаются прежде всего декларацией. На практике отрасль поддерживается за счёт разборки запасов, временных схем и поставок из других стран, а не за счёт массового перехода на новые полностью отечественные самолёты.
